新能源政策或松动 混动技术热度抬头

　　每日财经（Mrcj88.cn）讯：

　　2018年，车市虽然遭遇了28年来销量首次下滑。但在汽车产品结构变化的同时，新的细分市场产品正在扮演着重要的角色，其中就包括新能源汽车和混动汽车。

　　2018年，车市虽然遭遇了28年来销量首次下滑。但在汽车产品结构变化的同时，新的细分市场产品正在扮演着重要的角色，其中就包括新能源汽车和混动汽车。

　　2018年12 月国内新能源乘用车的销量为 175，342 辆，同比增长了 72.9%。而 1—12 月的累计销量达到 1，237，129 辆，同比增长了 88.1%。

　　这份销量报告中还体现了纯电动和插电混动协同发展的特征，纯电动占比达到了 75%，而插电混动占了 25% 的份额。其中插电混动 85.9%的增幅最快，而且累计同比增幅暴增 140.3%。

　　政策下的插混

　　目前市场上混动技术并非只有一种，可以将其分为三大系列，油电混合，插电混动以及增程式。而这些技术对于中国的新能源发展来说，是一个过渡性技术。

　　众所周知，中国新能源汽车市场有其特殊的一面，那就是“政策导向性”是比较明显的。由于国家政策上对“纯电”的倾斜，“插混”市场的发展增速始终处于被压制的状态。

　　2018年12月，国家发改委官网公布《汽车产业投资管理规定》，明确将普通混合动力汽车、插电式混合动力汽车划分到燃油汽车投资项目，将于2019年1月10日正式实施。

　　在一线大城市限牌限行的政策限制下，插混车型大部分销量均被北上广深等限牌城市所消化，很多人都把目光投向插电式混合动力汽车。但实际上，在国家发改委对外发布该政策之前，包括北京在内的很多地方政府就已经将插电式混合动力车踢出了新能源车的行列，在这些城市插电式混合动力汽车没有补贴，也不享受新能源汽车摇号政策。基于将插混归列为燃油车，本身对插混的销量影响并不大。

　　有关业内人士也透露，将插混归列为燃油车这其中也有一定的保护机制，如果说插混车型还是按新能源汽车投资项目来划分，原本在新能源市场占有优势的自主品牌将承受合资品牌的大力冲击。而早期掌握插电混动技术主要是比亚迪和上汽两家车企，论整体实力还是无法与合资企业抗衡。

　　据悉，我国纯电动与插电混动乘用车的比例是8：2，而国外多为5：5。同时，日产Note与丰田普锐斯分别在日本与美国获得成功，并改变了世界新能源车格局。合资品牌通过插电混动产品来满足新能源积分的要求，未来中国插电混动与纯电动车的比例应该是4：6。

　　目前，合资品牌、宝马、大众、福特、现代起亚纷纷推出了插混车型。根据这些车企发布的未来战略，插混占到了三成占比。而国内车企包括比亚迪、上汽、长安、长城等多个车企均投入了大量精力来开发不同的插电式混动车型，并且将其浓墨重彩的写入了企业战略规划，如长安汽车“香格里拉计划”中提出：到2025年将推出21款全新纯电动汽车和12款插电式混合动力汽车。

　　混动与轻混已成趋势

　　作为油电混合车企的龙头——丰田汽车，它在2017年1月底，全球市场累计销量已突破1，000万辆。虽然，丰田混合动力技术叫好又叫座，但“独木不成林”。过于坚固的专利壁垒也让丰田错失了树立行业标准的机遇。当其他车企纷纷另辟蹊径，采用纯电、插电等方式在新能源领域开辟战场的时候，也让新能源大潮的风向“绕过”丰田，有了更明确的苗头。

　　2018年8月，丰田正式牵手吉利汽车。并以1元的价格出售了THS技术，THS是丰田混动技术的英文名称缩写，外界所说的丰田混动双擎技术就是它。

　　如果丰田联手吉利在国内大范围推广混动技术，一流的技术地毯式“进攻”全球最大的汽车市场，对整个行业来说，是件不可轻视的大事。

　　除此外，48V轻混的普及同样值得市场注意。早在2011年，大众、宝马、戴姆勒等德国龙头车企就联合推出48V系统，以满足日益增长的车载负载需求，更重要的是为了满足2020年严格的排放法规。

　　相比于纯电动和插电式等新能源汽车，48V电气系统听上去或许有点陌生，曾有人把这个系统定义为“轻度混动系统”。面对各国日益严苛的油耗和排放法规，它成了燃油车的一根救命稻草。

　　相对于插混和混动，48V轻混拥有成本低、通用性好等优点。48V轻度混合动力系统就成了应对严苛排放法规的最佳突破口，它能够以最小的代价让大部分燃油车的油耗快速降低一个档次。

　　受政策肯定的增程式电动车

　　根据国家发改委官网公布《汽车产业投资管理规定》，在第一章第五条的第一点提到“纯电动汽车投资项目是指以电动机提供驱动动力的汽车投资项目，包括纯电动汽车、增程式电动汽车、燃料电池汽车等投资项目。

　　中国汽车流通协会常务理事贾新光告诉《华夏时报》记者，插混是并联，混动是串并联而增程式电动车式串联。他还表示，从使用角度出发，混动技术和增程式电动车更具有未来发展前景。

　　利好不断的增程式电动车不断有专家站台，去年12月，全国政协副主席万钢在人民日报发表署名文章《促进新能源汽车产业健康发展》，一石激起千层浪，文章中谈到“应及时推动插电式混合动力向增程式混合动力发展”，二是“应及时把（新能源汽车）产业化重点向燃料电池汽车拓展”。

　　基于插混式汽车在市场上的实际表现，以及增程式汽车的自身优势，增程式汽车取代插混式汽车似乎将成为必然。但实际上，增程式汽车面临的固有市场问题同样存在。

　　从市场层面看，目前增程式汽车数量极少，知名度也比较低，除了造车新势力车和家以及极少数企业拥护外，增程式还并不主流。作为增程式汽车的“开山之作”，雪佛兰沃蓝达将于今年停产，其兄弟车型别克VELITE 5基本处于无人问津的局面。市场从培养到普及需要相当漫长的时间积淀，这是发展增程式汽车面临的最大难题。此外，从技术层面看，日产e-POWER受欢迎是因为其能耗低、续驶里程长，但从根本上看，是日产在阿特金森循环发动机上的优势明显。而自主品牌在燃油发动机的核心技术上其实并没有如此大的优势，这将成为自主品牌发展增程式汽车的最大短板。

　　增程式电动汽车归入纯电动车，这是国家在新的战略阶段，鼓励新能源汽车产业全面发展的举措，这或将改写目前新能源汽车发展的现有局面，为新能源汽车产业的发展增添更多的可能性。

　　(责编：林嘉兴)