PSA与FCA“闪婚”，股东东风答应了吗？

　　每日财经（Mrcj88.cn）讯：

　　10月31日，FCA发布了双方的联合公告，表示FCA董事会与PSA的监事会均一致同意建立一家50：50的合资公司，并在未来几周达成具有约束力的谅解备忘录的讨论。

　　这应该是汽车圈有史以来最迅速的一次结合。

　　10月30日，菲亚特克莱斯勒集团（FCA）与标致雪铁龙集团（PSA）分别发表声明，“大方”承认正在商讨可能实现的双方企业业务合并一事，并将“创建一家新的全球领先的汽车集团”视为共同的目标。

　　此消息一出，在汽车圈顿时激起了千层浪，FCA当天股价飙升7.6%，这也成为其自2018年4月以来的最大涨幅。

　　趁热打铁，10月31日，FCA发布了双方的联合公告，表示FCA董事会与PSA的监事会均一致同意建立一家50：50的合资公司，并在未来几周达成具有约束力的谅解备忘录的讨论。

　　FCA与PSA的“喜结连理”可谓是一气呵成，也不觉让人感叹此前闹得沸沸扬扬的FCA雷诺之恋终告吹。

　　事实上，关于FCA与PSA的恋情，此前也早有端倪。今年2月，双方宣布扩大在轻型货车上的合作范围，将在意大利Sevelsud工厂生产大型货车的协议延长至2023年。此后在3月，又有外媒报道称，PSA集团和FCA集团正在探索共享电动汽车平台的可能性。

　　可以确定的是，无论是PSA还是此前的雷诺，FCA寻找结合者的最终目无非还是在这动荡的车市中寻求抱团取暖者，以相互分担日益严峻的环境所带来的强压。

　　如今，“新四化”正以锐不可当之势搅动着整个汽车圈，电气化、智能化的飞速发展使整个车市迎来了新一轮的竞争，各车企纷纷布局于此，在这场关乎“新四化”的长跑中，FCA已成为了被远远甩在后面的追赶者。

　　马尔乔内在位期间对于电动车的抵触，造就了FCA可能错失了至少五年以上的研发机遇，从而错失了电气化的风口。

　　相比于现如今在电气化方面产品与规划层出不穷的其他车企，FCA在这方面的布局显得十分缓慢，除了一款2010年底展出的Fiat 500 BEV以外，其只在今年3月于日内瓦车展上发布了一款名为Centoventi的新款电动概念车。

　　与此同时，在现如今这个以“环保”为己任的汽车市场，以Jeep品牌车型和道奇RAM皮卡为主要利润支柱的FCA已难以符合越来越严苛的汽车排放法规要求。

　　据悉，在2018年，FCA已为油耗不达标支付了7730万美元的罚款。今年10月该公司又披露因未能达到要求而要支付7900万美元的罚款。而在欧盟市场，FCA也面临着新排放标准施行后的合规问题。

　　对于FCA而言，发展电气化可谓是迫在眉睫。根据规划，2022年，FCA全球车型平台将提供12个电动化驱动系统，覆盖全系车型。而这背后是数十亿美元的资金投入，和与时间赛跑，如若失败那么FCA要面临的是高达数亿美元的罚款。

　　FCA深知，对于这一挑战，凭借已在电气化方面落后一大截的自己而言难以单枪匹马实现，早在今年5月，FCA新任CEO麦明恺就表示，FCA已开始考虑基于PSA电动车平台研发电动车型，依托PSA集团的技术储备快速推出新能源车型。

　　的确，相比于FCA，PSA在电气化方面有相对清晰的规划，据悉自2019年起到2021年，PSA将推出8款混动车型，到2021年，将推出7款纯电动车型。预计到2025年，PSA集团将实现100%电气化。

　　目前，PSA已拥有两个新能源平台，包括用于打造混合动力车型的EMP2平台，以及可同时兼容纯电、汽油和柴油三种动力单元的CMP平台，该平台还将变身为可量产纯电动车的e-CMP平台。对于FCA而言，PSA所拥有的资源将助力其在电气化的道路上加速飞奔。

　　所谓天下没有赔本的买卖，对于PSA而言，与FCA的合并也是一次利大于弊的选择。目前，PSA集团的业务几乎遍及了全球各大市场，但是对于利润丰厚的北美市场却迟迟未能打入。

　　而FCA在北美市场却有着领先市场的利润率和成熟的零售网络，它则成为了PSA打通北美市场的重要渠道。

　　总体来看，这是一场各取所需、分担压力的“强强联合”，双方的结合将会缔造出一家年产量合计接近900万辆、市值近500亿美元的汽车巨头。但需要注意的是，当今车市虽形势严峻，但依旧藏龙卧虎，以特斯拉为例，10月26日其市值已经超过了580亿元，而目前其年产量也不过10万辆，在电动车方面其也有着很大的影响力。

　　因此，摆在PSA和FCA面前的，绝对不是合并之后的高枕无忧，而是在“缔造全球性汽车公司”这一目标下所引发的更大的责任、压力和焦虑。

　　自2018年麦明恺从马尔乔内手中接下FCA这个庞大的汽车帝国时，其所承受的压力就一刻未曾停歇。

　　的确，马尔乔内是一个传奇，他实现了许多人认为不可能的事情，除了促成菲亚特与克莱斯勒的联姻，还精简了冗杂的集团架构，在制造体系、金融战略、资本运作、劳工关系等方面都书写了意大利工业史上重要的一页。

　　当FCA交与麦明恺手中时，已然是世界第七大汽车制造商。对于马尔乔内一手打造的“盛世”，麦明恺自然不敢怠慢。

　　与此同时，自接手伊始，麦明恺就面对着上任所留下的问题：重振FCA在中国和欧洲市场亏损的业务；在电动汽车和自动驾驶汽车方面投入数十亿美元；努力减少公司对高耗油皮卡和SUV的依赖。

　　然而，相比于马尔乔内时期所创造的“实现不可能”，麦明恺截止目前并未获得相应的成果。而此次与PSA的“联姻”，或许也是在继承马尔乔内的衣钵。

　　此前，马尔乔内曾为全球业务提出了一个发人深省的愿景，他认为汽车行业产生的资本回报率很低，很大程度上是因为每个汽车制造商都需要投入相同的高额研发费用和资本成本，开发相同的产品和技术。

　　“显而易见，汽车行业正在发生的大量资本浪费。我认为，一种有效的补救措施是通过车企间的合并。”马尔乔内曾这样说道。

　　在提出这样的想法之后，马尔乔内还提议其他公司与FCA进行合并或收购，并通过与他人的合作来实现满足电气化和自动驾驶的需求。比如与Waymo合作，为Pacifica混合动力小型货车带来早期自动驾驶。

　　由此看来，尽管马尔乔内已经不在，但他的思想或许仍在影响并决定着FCA的走向，新帅麦明恺目前或还未开启属于自己的时代。

　　与新官上任仅一年的麦明恺相比，PSA掌舵人唐唯实却已经历了五年的历练，这位曾经不甘心长期屈居卡洛斯·戈恩之下当“二把手”的野心家，只用短短一年就让PSA实现了扭亏为盈，标致和雪铁龙的全球业绩也在此后节节攀升。

　　只是相比于将雷诺-日产-三菱联盟经营得风生水起的戈恩，唐唯实选择与FCA迅速结合的决定，却并未得到股东之一的东风汽车的回应。

　　在发布的公告中，双方表示，合并完成后，EXOR N.V。、Bpifrance Participation SA、东风汽车集团有限公司（东风集团）和标致家族（Peugeot Family）持股的停牌期将为7年。

　　EXOR、Bpifrance Participations和标致家族的股份将受到三年锁定，但标致家族在交易结束后的头三年内将被允许最多增持2.5%的股份，该增持将仅可通过从Bpifrance Participation和东风集团手中购买股份实现。

　　但耐人寻味的是，对此东风汽车却始终保持沉默，这也给二者在中国业务上的整合画上了一个未知符号。

　　“得中国者得天下”，在这句至理名言之下，PSA和FCA却可以说是“同为天涯沦落人”，在中国这一庞大的市场之下，二者都未能得偿所愿。

　　据数据显示，今年前9月，PSA在华销量同比下滑了50%以上，为9.1万辆，而FCA在华销量也同比下滑了46%，为5.2万辆，大幅超出中国汽车行业整体下滑幅度。

　　与此同时，目前宝能正拟收购长安PSA的深圳工厂，而这一工厂就是DS品牌在亚太区的大本营，意味着DS退出中国市场或许已经进入倒计时。

　　尽管PSA对此坚定表示“绝不退出”，并宣布将在中国这个战略性市场采用一种全新的发展战略。

　　但9月仅为79辆，同比下降84.3%，今年前9月累计销量2027辆，同比下降40.5%的销量成绩却揭示着，摆在DS面前的是一个荆棘满布的残酷现实，而这或许也是PSA和FCA合并后急需要破局的地方。

　　然而，失意者联盟达成之后就一定会在中国市场显现风光吗？东风汽车对于此次合并究竟是否知情？又将在这之中获得怎样的利益？新的联盟在中国的布局和战略是否会存在变数？

　　扑朔迷离，一团乱麻，但或许可以肯定的是，PSA和FCA的焦虑情绪，在短期内并不会因合并而缓解或消除。顽疾之下，道阻且长。